Ermənistanın dəmir yolları Rusiyanın yox, Ermənistan dövlətinin mülkiyyəti olsa da, 2008-ci ildə Ermənistan hökuməti dəmir yolu sisteminin idarə olunması və istismarı hüququnu 30 il müddətinə Rusiya Dəmir Yollarına verib. Müqavilə 2038-ci ilə qədər qüvvədədir və tərəflərin razılığı ilə daha 10 il uzadıla bilər.
Yəni Rusiya dəmir yolunun sahibi deyil, hazırda onun idarə edilmə hüququnun sahibidir.
Baş nazir Nikol Paşinyanın təklifi də məhz bundan ibarətdir. Rusiya əlində olan bu hüququ Ermənistan və Rusiya üçün məqbul olan üçüncü tərəfə, yəni üçüncü bir ölkəyə 400 milyon dollara satsın.
Bəs Ermənistan niyə 18 ildən sonra bu məsələni qaldırır? Səbəb dəmir yolunun indiki vəziyyətindən daha çox regionda yaranan yeni nəqliyyat imkanlarıdır".
Newscenter.az xəbər verir ki, bunları iqtisadçı Eldəniz Əmirov deyib. O bildirib ki, bu gün Ermənistanın işlək beynəlxalq dəmir yolu əlaqələri olduqca məhduddur:
"Ölkənin əsas xarici dəmir yolu çıxışı Gürcüstan istiqamətidir. 2025-ci ildə Ermənistan dəmir yollarından cəmi 510 min sərnişin istifadə edib və onların yalnız 42 mini beynəlxalq marşrutların payına düşüb. 2025-ci ilin ilk yarısında isə dəmir yolu ilə təxminən 735 min ton yük daşınıb. Amma Azərbaycanla kommunikasiyaların açılması bu mənzərəni ciddi şəkildə dəyişə bilər.
Paşinyanın parlamentdə dediyinə görə, gələcəkdə Ermənistan Azərbaycan ərazisi vasitəsilə Rusiya və Mərkəzi Asiyaya, Naxçıvan vasitəsilə isə digər istiqamətlərə dəmiryol bağlantısı əldə edə bilər. Eyni zamanda, Yerasx-Axurik xətti Ermnistanı Türkiyə istiqamətinə çıxara bilər".
İqtisadçı qeyd edib ki, məhz burada Rusiya amili problemə çevrilir:
"Paşinyan açıq şəkildə bildirir ki, Qərbin Rusiyaya tətbiq etdiyi sanksiyalar səbəbindən beynəlxalq investorlar və yükdaşıyan şirkətlər Rusiya şirkətinin idarə etdiyi Ermənistan dəmir yollarından istifadəni riskli hesab edə bilərlər. Nəticədə yeni tranzit yüklər Ermənistan dəmir yolundan yan keçə bilər. Deməli, Ermənistan üçün məsələ sadəcə dəmir yolunu kimin idarə etməsi deyil. Əsas məqam regional nəqliyyat xəritəsində yaranacaq yük axınlarının Ermənistan ərazisindən keçib-keçməməsidir.
Bəs 400 milyon dollar nə dərəcədə real qiymətdir?
Burada maraqlı məqam var. 2008-ci ildə Rusiya Dəmir Yolları konsessiyanı əldə edərkən ilkin olaraq cəmi 5 milyon dollar konsessiya haqqı ödəyib. Bundan əlavə, yükdaşımalardan əldə olunan gəlirin 2 faizini hər il Ermənistan tərəfinə ödəmək və 30 il ərzində dəmir yolu infrastrukturuna təxminən 400 milyon dollar, hərəkət tərkibinə isə əlavə 170 milyon dollar investisiya etmək öhdəliyi götürüb. İndi isə söhbət həmin konsessiya hüququnun özünün təxminən 400 milyon dollara satılmasından gedir".
Eldəniz Əmirov bildirib ki, bu rəqəmi yalnız Ermənistan dəmir yollarının bugünkü sərnişin və yük dövriyyəsi ilə əsaslandırmaq çətindir:
"Üstəlik, mövcud 30 illik müqavilənin başa çatmasına təxminən 12 il qalır. Ona görə 400 milyon dolların iqtisadi məntiqini Ermənistan dəmir yolunun bugünkü vəziyyətində deyil, gələcək tranzit potensialında axtarmaq lazımdır.
Əgər Azərbaycan və Türkiyə istiqamətində dəmir yolları açılarsa, Ermənistanın indiki lokal dəmir yolu sistemi Şərq-Qərb və Şimal-Cənub istiqamətlərində beynəlxalq yük axınlarına qoşula bilər. Belə olan halda bu gün çox böyük kommersiya dövriyyəsi olmayan dəmir yolu şəbəkəsinin iqtisadi və geostrateji dəyəri tamamilə dəyişə bilər.
Ancaq açıq mənbələrdə 400 milyon dolların hesablanmasını əsaslandıran maliyyə qiymətləndirməsi yoxdur. Buna görə indiki məlumatlarla bu məbləğin dəqiq bazar qiyməti olduğunu demək tezdir".
Eldəniz Əmirovun sözlərinə görə, burada başqa, bir maraqlı sual da yaranır:
"Bu üçüncü tərəf kim ola bilər? Paşinyan hələ bu ilin fevralında mümkün variantlardan danışarkən Qazaxıstan, BƏƏ və Qətərin adlarını çəkmişdi. Bunların içərisində Qazaxıstan xüsusilə diqqət çəkir. Çünki həm Rusiya, həm Ermənistan üçün məqbul tərəf ola bilər, həm də Orta Dəhlizin əsas iştirakçılarından biri kimi yeni dəmir yolu bağlantılarında birbaşa iqtisadi marağı var. Amma burada ABŞ amilini də nəzərdən qaçırmaq olmaz. Zəngəzur istiqamətində yaradılması nəzərdə tutulan "TRIPP Development Company"də ABŞ tərəfinin 74%, Ermənistanın isə 26% paya malik olması planlaşdırılır. Bu halda Ermənistanın regional dəmir yolu şəbəkəsinin gələcək idarəçiliyində ABŞ və ya ABŞ kapitalı ilə bağlı investorların marağının yaranması da təəccüblü olmazdı.
Təbii ki, Rusiyanın Ermənistan dəmir yolları üzərindəki konsessiya hüququnu birbaşa ABŞ tərəfinə satmağa razı olub-olmayacağı ayrıca sualdır. Qazaxıstan kimi Rusiya üçün məqbul üçüncü ölkənin bu prosesdə aralıq və ya kompromis tərəf kimi meydana çıxması da mümkün ssenarilərdən biridir. Hətta daha sonrakı mərhələdə idarəetmədə ABŞ kapitalının iştirakı ehtimalını da tam istisna etmək olmaz.
Hələlik bunlar yalnız mümkün ssenarilərdir. Amma görünən odur ki, Ermənistan dəmir yollarının gələcək operatorunun kimliyi məsələsi regiondakı yeni geoiqtisadi düzənin bir hissəsinə çevrilir".
Süleyman
